随着首份带有全国性量化目标、强制场景、电网支持、金融优惠的针对重卡产业的“总攻令”发布好炒股配资平台，国内新能源重卡加速从传统局限于港口、矿区、园区等短途封闭场景，向长途干线物流突围。
近日，交通运输部等十一部门联合发布《推动新能源重卡规模化应用实施方案》（下称“《方案》”），明确四大硬性指标。在全国整体目标上，要求到2030年新能源重卡渗透率达到40%，保有量突破160万辆。重点区域方面，京津冀、汾渭平原等大气治理重点区域，固定线路短倒重卡运输电动化比例要求超过80%；补能设施方面，要求规划建设3万公里零碳公路运输通道，同步落地约3000座重卡充换电站，引导在重点场景布局加氢站、绿色燃料加注站；干线结构优化方面，要求高速公路新能源重卡货运量占比达到18%。
“我们不仅设定了160万辆保有量目标，更重要的是构建车、路、能、云协同的产业生态。”交通运输部规划研究院院长刘昕在接受央视新闻采访时公开表示，《方案》通过补能设施与交通基础设施同步规划、同步建设，打通新能源重卡从短途倒运到干线运输的关键瓶颈，真正实现规模化、商业化运营。
新能源重卡是交通运输领域节能降碳的核心装备，也是商用车赛道成长性最强的细分领域。中国电力科学研究院专家李斌在第五届农村能源发展大会上表示，国内重卡保有量仅3%，却贡献了50%的道路交通碳排放。另据国融证券研报，新能源重卡行业已从政策培育期迈入经济性驱动的规模爆发阶段，2025年国内销量同比增超180%、突破23万辆，新车渗透率增至近30%。在港口、矿区等封闭场景正加速替代，截至今年5月，钢铁重镇唐山域内电动重卡渗透率已突破40%，厦门港港口内部转运占比已超30%。
经济性优势是行业放量的核心驱动力。据中国物流与采购联合会数据，能耗成本占重卡运营支出约40%。三一集团董事、三一重卡董事长梁林河在接受媒体采访时测算，百公里油耗40升的燃油重卡，按油价8元/升算，每公里燃油成本3.2元；新能源重卡每公里耗电1.4度，电价0.6元/度，综合成本约1元。二者每公里能耗成本相差2.2元。若年行驶10万公里，新能源重卡每年可节省约22万元，一年多即可回收一辆燃油重卡购置成本。
不过，由于补能基础设施不完善，客户购买新能源重卡仍有担忧。梁林河称，新能源重卡基本只能在续航里程能覆盖的三五百公里范围内运行，通常不会出现超出续航范围以外。截至2026年3月，全国电动汽车充换电设施数量已突破2100万个，但其中大多服务于乘用车，适配重型车辆、对外开放的大功率充电桩占比不足，高速公路服务区重卡专用位数量较少，单次充电耗时要一小时以上。
值得关注的是，《方案》将重卡补能设施强制嵌入公路基建，要求新建高速公路服务区同步建设重卡充换电设施或预留建设安装条件；公路基础设施更新改造时，必要的清洁能源开发和储能设施等与主体工程同步规划设计建设。同时引导电网企业加大配电网对电动重卡充换电设施的接入支持，将重卡用能需求纳入各级电网规划统筹考虑，加快区域配电系统升级扩容；开展新能源重卡绿电就地直充，支持路域范围内新能源就近消纳。
“充换电设施与公路基建同步规划建设，意味着补能站变成标准配置，区域配电网扩容升级成为刚性投资。”充换电行业人士杨欢（化名）告诉第一财经记者，《文件》通过公路基建强制配充换电站、规划指令倒逼电网投资、绿电交易降低经营开支成本等要求，推动新能源重卡更大规模增长。
此外，《方案》还明确加大财政金融支持力度，要求统筹利用各类资金渠道，支持新能源重卡购置及补能设施建设，支持地方通过专项债券资金用于符合条件的补能设施建设；同时强化用能保障，2030年前对实行两部制电价的集中式充换电设施用电免收需量（容量）电费。杨欢指出，这是降低运营成本的核心条款，免收容量电费将明显改善大功率充换电站内部收益率，但其前提是充换电设施投资方需要接受通用接口标准，不能再以专有协议锁定客户。
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郭霁莹
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