最近几年，有关德国铁路频繁延误的新闻广泛传播开来正规股票配资线上，据统计，德铁2020年以来的列车到站正点率已降到50%至60%——尚不计误点少于6分钟与直接取消的班次。
德铁运营现状不仅在中国引发关注，作为竞争对手的日本同样高度关注。
近日《东洋经济》刊登了一篇文章，题为“德国铁路充满延误的真相”，以下为原文。
诸如“德国铁路总是延误”的报道在社交媒体和其他地方反复出现，德铁如今越来越被视为“笑话”，还出现了许多严厉批评的帖子。
很长一段时间里，德国铁路曾以准时著称，在关于“延误”讨论如此之多的当下，德铁实际情况到底是怎样的呢？
在讨论这件事情之前，先解释一下你需要了解的最基本内容。
德国铁路股份公司（Deutsche Bahn）简称“DB”，是德国最大的客运铁路公司，运营的列车遍布全国，相当于日本的JR。
欧洲国家的铁路运营体系与日本铁路的一个主要区别是“垂直分隔”，根据欧盟指令，铁路基础设施公司管理轨道，运营公司则使用自有车辆运营列车——包括客运和货运。
这方面日本铁路有很大不同，JR的六家客运公司基本上从车辆到车站、轨道的管理全部自己负责。
（注：中国的模式跟日本类似，即运营单位——如国铁集团和各城市地铁公司——全包负责。）
一列德铁列车和一列私人运营商Go-Ahead列车在维尔茨堡中央车站排队。欧洲铁路垂直分离后，市场进入自由化状态，多个运营公司共用同一轨道。
随着这种“铁路轨道”与“运营列车”分开管理的模式全面推广，在欧洲，铁路运营权利实际上已全面向私营公司开放。
目前德国国内有许多列车运营商，它们使用相同的轨道和车站，还可以共享时刻表。
换句话说，延误的列车可能不是来自德铁（DB），而是其他运营企业的列车。作为一家公司，德铁居然要为全国的铁路延误负责，实在是令人遗憾。
具体到德铁的高速列车ICE，它确实经常出现延误问题，这一点不能被原谅。
根据德铁2025年发布的报告，上半年区域列车准点率为90.6%（少于6分钟的延误视为准点），长途列车准点率为63.4%。
那么德铁高速列车延误的原因是否完全源于自身运营管理的问题呢？
德国高铁列车ICE的时刻表，左边大字是原定发车时间，右边白底字是预计发车时间。
作为对比，我们来看日本新干线。
新干线是跟传统线路不同的铁路系统，除山形线和秋田线被称为“迷你新干线”外，新干线与其他传统线路并不共用轨道或车站，无法实现直通服务。
（注：日本新干线与其他铁路轨距不同，中国虽然轨距相同，但高铁与普速铁路一般也不共用轨道，只有兰新客专等极少数例外。）
德国高铁列车与传统线路共用轨道和车站，在离开城区后可以高速运行，经过市中心时则类似于普通铁路或地铁，通过既有铁路网络进入相关车站。
这是一种有利有弊的方式。
缺点在于当高铁列车在常规线路上运行时，必须利用本地城轨列车和货运列车的运行间隙通行。
如果这些列车稍有延误，就会波及高铁，哪怕每个站点差几分钟，累积起来也会导致30分钟甚至一小时的延误。
不过与传统线路共用轨道也有其优势。例如，在高铁线路发生事故的情况下，绕过传统线路可以最大限度地减少影响。
在日本，新干线无法绕行传统线路，一旦发生事故，暂停服务的时间往往会变得很长。
（注：还有一项重大优势是高铁列车可以直达市区车站，中国有许多高铁站因新建线路等原因偏离市中心几十公里，下车后必须再换乘地铁或公交。）
德国高速列车和货运列车使用相同的轨道。
延误的另一个原因是现有基础设施已无法跟上列车数量的增加。
德国铁路作为公共交通的历史始于1835年，至今已过去190多年，总长度超过3.3万公里，是世界第六大铁路网。
随着其历史愈发漫长，铁路网络逐渐恶化，车站内的轨道布局已不再适合现代运营方式。
大规模的重建工作正在进行，这些工程本身就是导致延误的重要原因，重建一个规模是日本1.5倍的庞大铁路网络不可能一蹴可就，需要很多年才能完成。
与此同时，维护3.3万公里庞大铁路网络的工作也未能跟上进度，铁路工人数量在减少，结果是施工进程延误、周期延长，产生了许多“无休止的建设项目”。
运行在瑞士境内的德国高速列车ICE。由于频繁延误，德铁正遭到瑞士越来越多的批评。
从乘客角度出发，如果乘坐的列车延误几十分钟甚至几个小时，他们当然会投诉，然而多数原因并不是德铁造成的。
如果你在德国乘坐火车时遭遇延误，请记住这些情况正规股票配资线上，建议提前安排出足够时间来应对。
文章为作者独立观点，不代表联华证券炒股-安全股票配资|股票杠杆配资观点
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